图片需登录后查看
转自flagcustom的贴图，个人认为是Me-262，以下是资料：
二战德国最后的“王牌”：Me-262喷气式战机
二战德国的Me-262战机是人类航空史上第一种用于实战的喷气式战机。它显示了当时战斗机发展的新方向，揭开了空战史上新的一页。
在Me 262的研发过程中，纳粹头子希特勒的几句话，不仅大大延缓了Me-262作为新一代战斗机的正常发展，而且差点而断送了这种性能超前的机种。
下面，我们就对Me 262的这一研发历史作一简单回顾。
一、Me-262的研制历程
图片需登录后查看
博物馆中的 Me 262A-1a
个世纪的 1938 年，在地理和文化上对欧洲都有深远影响的西班牙爆发内战，德国的巴伐利亚飞机制造公司（Bayerische Flugzeugwerke，缩写 BFW，位于德国的巴伐利亚州）正确地审时度势，开始为战争大量生产武器。威利-梅赛斯密特（Willy Messerschmitt）领导设计的 Bf 109 为全金属结构，拥有强大的动力、高效的空气动力学设计和极其简单的结构。其设计基础是 Bf 108“台风（Taifun）”。
因为这项成功的设计，梅赛斯密特得到了丰厚的回报——他和他的公司〔1938 年，巴伐利亚飞机制造公司更名为梅赛斯密特航空器制造公司（Messerschmitt AG）〕在西班牙内战结束后，被邀请参加喷气式飞机的开发工作。
世界上第一架依靠涡喷发动机上天的飞机
早在 1937 年 9 月，德国的第一台涡轮喷气发动机（简称涡喷发动机）就诞生了，它是由哥廷根大学（Gottingen University）的汉斯-约阿西姆-帕贝斯特-冯-奥海因（Hans Joachim Pabst von Ohain，简称冯-奥海因）教授设计的。
虽然英国人弗兰克-惠特尔（Frank Whittle）是公认的航空涡喷发动机之父，并拥有该技术的专利，但却是德国人最先使得这项技术实用化。初次成功后没多久，冯-奥海因就前往恩斯特-亨克尔（Ernst Heinkel）的公司工作，在那里有更好的设备和工作条件。
1939 年 8 月 27 日，一架设计编号 He178V1（V——Verschsmuster，试验型号之意）的小飞机首航成功，它是世界上第一架完全依靠涡喷发动机飞上天的飞机（所用发动机是冯-奥海因的 HeS 3B 型发动机）。但这件航空史上的大事被嘈杂的二战爆发所湮没，很久以后才为人所知。
同一时期开发涡喷发动机的厂家除亨克尔公司外还有勃兰登堡发动机制造厂（Brandenburgische Motorwerke，缩写 BMW）。BMW 提出的“BMW-Bramo”方案不同于冯-奥海因的设计，使用轴流式压气机——从蒸汽轮机上获得的灵感。这样的设计与离心式设计相比有两个明显的优点：⑴发动机既有较小的横截面积；⑵同等推力输出时，转速低。
从 P1065 到 Me 262
1938 年 8 月 27 日，一个确定未来喷气机发展计划的专家会议在梅赛斯密特公司召开。10 月份会议确定了详细的概念方案——梅赛斯密特 P1065，随后纳粹德国航空部（Reichsluftfahrtministerium，缩写 RLM）技术局（Technische Amt）下达了研制命令。
图片需登录后查看
Me-262想象图
梅赛斯密特 P1065 计划安装两台 BMW P 3302 发动机；每台发动机能提供 315 公斤的推力。P1065 是轻型单座战斗机，续航时间只有 30 分钟。最初的设计遵循传统的、经过充分论证的《全金属飞行器设计规范》：主翼外形为平直梯形翼，有 5°上反角；BMW P 3302 发动机安装在主翼中部靠内侧的短舱内；常规尾翼布局，三角形平尾高置，翼尖修圆，可收放式后三点起落架。
根据主翼的位置和主起落架的布局等，P1065 又分为两种设计方案：
方案一：常规下单翼。机身横截面呈圆角梯形。主起落架轮胎收藏于机腹，为了不破坏主翼梁的连贯性，采用了非常有趣的收藏方式——主轮舱沿机身纵轴线前后串列设计，右侧主起落架轮舱在前，左侧主起落架轮舱在后。
方案二：中单翼布局。机身横截面呈椭圆形。主起落架轮胎收藏于机身肋舱，主轮舱对称的分布在机身纵轴线左右两侧；因为悬臂式的主翼梁结构和太小的轮矩，主起落架左右轮相互干扰，所以主轮轴与支柱之间使用转轴铰接，当主起落架收起时。主轮轴绕支柱旋转约 70°，使主轮始终与地面近似垂直（这种设计在若干年后被应用到了前苏联米格-21 系列飞机上）。
就在梅赛斯密特 P1065 方案要进入具体设计时，BMW 宣布涡喷发动机的直径将比原先估计的大，但推力接近原设计的两倍。1939 年 6 月，梅赛斯密特公司提交了新的 P1065 方案：与初期型的主要区别就是加大了发动机短舱。P1065 翼展 9.40 米，机翼面积 18.00 平方米，机长 9.30 米，机高 2.80 米，时速 900 公里。
1940 年 3 月 1 日，航空部技术局向奥格斯堡（Augsburg）——梅赛斯密特公司的大本营下达了试制命令，计划制造 3 架试飞原型机和 1 架静力试验机体。同时，亨克尔公司也收到了一份类似的合同，不过机型是 He 280。由于有 He 178V1 的成功开发经验，这个项目几乎与 P1065 同时展开。
很快，P1065 被冠以新编号 Me 262，至此新一代的“200”系列战斗机正式走上历史舞台。
3 月中旬，BMW 公司又传出令人失望的消息，还在试制中 BMW 003 发动机（即原来的 P 3302 发动机，被航空部赋予了新代号），虽然已经在 Bf 110 和 He 111 充当的飞行平台上进行空中试验，但还没有实用化；而且过大的直径对 Me 262 产生了不利影响，BMW 003 已不可能安装在机翼中部的发动机短舱内，必须改为翼下吊舱。
5 月 15 日，梅赛斯密特公司再次向纳粹德国航空部提交了新设计。这一设计勾勒出了 Me262 的雏形：结构坚固的下单翼飞机，尺寸较 P1065 大，拥有水滴形座舱盖的单座驾驶舱，机身的横截面呈三角形，沿纵轴线向前收拢为钝圆形机鼻。主翼的结构变化不大，但铰接在发动机吊舱外侧的外翼段具有一定后掠角，显得十分纤细。尾翼的外形没有变化，平尾依旧纤细而高置。可收方式起落架，主起落架收入机身两侧，主轮舱左右对称，尾轮收入尾轮舱——后三点式起落架正是 Me 262 原始设计中最大的不足，以至后来的试飞麻烦不断。Me 262 的武器系统安装在机首，但 V1 号原型机却因为一个异乎寻常的原因而没有安装。
二、He-280与Me-262的竞争
图片需登录后查看
诺沃特尼飞行队的 Me 262A-1a
只有螺旋桨的 Me-262V1
1940 年 6 月，纳粹德国航空部技术局发布了认可文件，原型机的试制工作在梅赛斯密特公司的奥格斯堡工厂正式铺开。虽然 BMW 公司已经正式提交了第一台实用型 BMW 003 发动机的具体外形尺寸、重量、占用空间等数据，但直到 Me 262V1（工厂生产编号 000 0001，Werk Nummber 缩写 W.Nr. 000 0001）下线，仍未能提供一台样机。
1941 年 4 月 2 日，He 280 首飞成功，它使用的是两台 HeS 8 型涡喷发动机。作为竞争对手的 Me 262，其进度落后了。为了尽早试飞以改变被动局面，Me 262V1 的机身上出现了有趣的变化：整个机首被去除，取而代之的是一台 Jumo 210G 型活塞式发动机（液冷，倒“V”型 12 缸），功率 500 千瓦（680 马力），驱动一副二叶螺旋桨。活塞发动机的整流罩上装有冷却液散热器和滑油散热器。由于原计划安装武器系统的机首安装了沉重的内燃机，所以只好在后机身增加配重，借以保持重心。
Me 262 的第一架原型机——Me 262V1 在首航前获得厂方无线电呼号 PC+UA（该号码常出现在后机身两侧）。现在， 无论是设计师还是试飞员，都不得不面对这样一个啼笑皆非的现实：纯涡轮喷气动力设计的 Me 262，其处女飞竟然是用纯活塞-螺旋桨动力。
1941 年 4 月 18 日上午，梅赛斯密特公司奥格斯堡工厂的试飞机场上，公司的首席试飞员弗里茨-温德尔（Fritz Wendel）——一个对 Me 262 试飞、定型至关重要的人跨进了 Me 262V1 的座舱。
完成地面检查后，他操纵着没有喷气发动机的喷气式飞机滑行到跑道顶端，刹车、缓推油门杆、检查转速、松刹车，动力不足的飞机开始了似乎永无止境的滑跑……在跑道末端，只安装 Jumo 210G 的 Me 262V1 终于慢悠悠的飞离了跑道。此次的起飞重量 2,662 公斤，虽然最大飞行时速只达到了 418 公里，而且爬升率非常低，但是也证明了 Me 262V1 有优良的操纵品质和稳定性，驾驶员视野开阔。
1941 年 7 月 27 日之前，Me2 62V1 一直使用 Jumo 210G 发动机和二叶桨，温德尔数次飞出了 540 公里的最大时速，同时也注意到了在这个速度上，纤细的升降舵开始振颤。
失败的第一阶段试飞
1941 年 7 月 25 日，纳粹德国航空部向梅赛斯密特公司追加了 5 架原型机和 20 架预生产型 Me 262 的定货。两天后的 27 日，刚刚完成当天的飞行计划的 Me 262V1 就被拖回了厂房——姗姗来迟的 BMW 003 终于交付了。出于安全考虑，BMW 003 对外称作“特殊引擎”。涡喷发动机通过预先设计在机翼上的连接栓挂到了翼下，并迅速的完成了垂直校准和地面调试。最初阶段，发动机吊舱只安装了前部整流罩，出于散热和防止尾喷管废气回流的目的，没有安装尾部外壳。为了提高安全系数，机首的 Jumo 210G 发动机和螺旋桨被保留了下来；日后证明，这是明智之举。
图片需登录后查看
博物馆中的 Me 262A-1a U3
在奥格斯堡，Me 262V1 安装完 BMW 003 后继续进行测试。首先完成的是地面试车，在确认所有系统工作正常后，进入到最重要的阶段——试飞。1942 年 3 月 25 日，温德尔再次跨进 Me 262V1的驾驶舱，执行“驱动——点火”的标准起动程序，点燃了两台 BMW 003，Jumo 210G 发动机也进入了热机状态。先进行了一次长距离地面滑跑，没有问题——几个月来都没有问题，可以放飞了。
滑跑、起飞都很正常，然而问题终于来了。飞机刚爬升到 50 米高度，突然间，左发、右发同时熄火，推力的突然消失使得 Me 262V1 的速度迅速落到临界点，坠机在即。千钧一发之机，弗里茨-温德尔再次显示出首席试飞员的过人胆识和高超技术：蹬舵压杆——退出上仰侧滑姿态，转入小角度俯冲（高度不足 50 米！）增速，同时切断 BMW 003 的油路，改螺旋桨之顺桨状态，柔和推 Jumo 210G 节流阀——恢复其全功率，拉杆改平、蹬舵转向、目视进场、三点接地一气呵成。
仅仅是数分钟的飞行，温德尔干净利索的摆脱了死神的纠缠，并完好的保存了飞机。当他跨出驾驶舱时，众人都看到了他身上被汗水浸透的飞行服。
带来转机的 Jumo 004
早在 1941 年 7 月 25 日，纳粹德国航空部就向容克发动机制造厂（Junkers Motorwerke，缩写 JUMO）下达了全力开发生产 Jumo 004 型涡喷发动机的命令。近两个月后的 9 月 21 日，帝国航空部向梅赛斯密特公司提出开发照相侦察型 Me 262 的要求，航空相机安装在机首武器舱内，指定使用 Jumo 004 发动机。
这种将 Jumo 004 与 Me 262 结合的设想最终确立了 Jumo 004 在航空发展史上不可磨灭的地位，也成就了 Me 262 的辉煌历程。
当第一台实用型 Jumo 004 涡喷发动机试制成功后，Me 262 项目出现了转机。容克发动机制造厂及时的向梅赛斯密特公司提供了该型发动机。第三架原型机 Me 262V3（PC+UC，W.Nr.000 0003）成为第一架安装 Jumo 004 发动机和第二个飞上天的 Me 262。
三、Me-262的数次试飞
图片需登录后查看
1942 年 7 月 18 日上午，Me 262V3 进行了纯喷气动力的首飞
艰难起飞的“燕子”
Me-262V3 在公司试飞员们的操纵下，又试飞了 6 个架次，军方决定让一名空军试飞员介入 Me 262 的试飞。
1942 年 8 月 17 日，来自试验中心〔Erprobungsstelle，缩写 E-stelle，位于奥格斯堡近郊的雷赫林（Rechlin），中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯（Beauvais）抵达了奥格斯堡。
接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后，贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活，在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾，第三次温德尔亲自站在 800 米白线旁指挥他。
当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车，但飞机仍未低头，也许是速度不足，他一横心继续加速，终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不长，升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物，倒霉的 Me 262V3 渐渐的倾侧、下跌…，突然，倾斜的主翼尖撞上并插到了一座粪堆里，整个飞机拿大顶，机腹朝天的翻在田中。 浑身发抖的贝尤法伊斯爬出机舱，好在没有受伤；飞机损伤严重，但还能修复。
当人们把所有的注意力都放在 Me 262V3 上时，安装活塞发动机的 Me 262V1 也在继续着试飞。不久 Me 262V2（PC+UB，W.Nr.000 0002）改装 Jumo 004 发动机（原计划安装 BMW 003，由于发动机的交付延误只得改装 Jumo 004，所以比直接安装 Jumo 004 的 V3 机出厂晚）的工作也结束了。
1942 年 10 月 1 日，V2 机成为第三个飞上天的 Me 262，首飞仍由温德尔完成。这次飞行在利奇费尔德（Lechfeld）机场进行，这里的混凝土跑道足够长，再也没有白线的限制。首飞从早上 9∶23 开始，持续飞行了 20 分钟后平安降落。
第二天，纳粹德国航空部又追加了 30 架预生产型 Me 262 的定货，虽然梅赛斯密特教授对 Jumo 004 的交付速度持怀疑态度，但他还是欣然接受了。
10 月初，关键时刻的当局高层又保守起来，在生产 Me 209（Bf 109 的发展型）还是 Me 262 上举棋不定，终于一条愚蠢的命令——取消 Me 262 项目的优先等级——下达到了梅赛斯密特公司。Me 262 又一次被搁置起来。如果没有这条有利于盟军的命令，如果德军在 1943 年就拥有一支喷气式战斗机部队的话，二战的进程将不可想象。
没有了*的支持，梅赛斯密特公司只得勒紧裤腰。1943 年初，因事故损坏的的 Me 262V3 被修复，飞回了利奇费尔德机场。飞行员沃尔夫冈?斯佩特（Wolfgang Spate）上尉经历了这次毛骨悚然的飞行：当他在 3,000 米高度做了个急拐弯时，两台发动机竟同时熄火了，幸而在不足 500 米高度时，斯佩特成功的起动了发动机，并安全飞回了机场。
1943 年 2 月 11 日，Me 262 做了一次有趣的气动力特性测试：一架安装了测速仪和全套动力装置的 Me 262 机体由 Me 323“巨人”（Gignt）巨型运输机带入高空，在基姆湖（Chiemsee）上空 6,000 米高度投放后自行俯冲，到达 2,000 米高度时，测得了 870 公里的时速，但此外再也没有获得别的数据。装在机身上的着陆伞没有打开，机体以 800 公里的时速撞毁在湖面上。
1943 年 3 月，在梅赛斯密特教授的一再坚持下，Me 262V1 换装 Jumo 004 的工作开始了。
4 月，第四架原型机 Me 262V4（PC+UD，W.Nr.000 0004）抵达了利奇费尔德。同时试飞员队伍也得到了补充，格尔德-林德尔（Gerd Lindner，后接替弗里茨-温德尔成为公司首席试飞员）和卡尔?鲍（Karl Baur）加入试飞队。
4 月 22 日，德国空军战斗机部队总监阿道夫-加兰德（Adolf Galland）中将视察了利奇费尔德，同时亲自试飞了 Me 262V4。加兰德对 Me 262 非常满意：“象天使一样飞翔”。在对利奇费尔德的再次视察时，加兰德会见了梅赛斯密特教授。经过数小时的会谈后，根据飞机飞行性能和翘首待飞的外形，Me 262 获得了一个非官方的绰号——“燕子（Schwalbe）”。
图片需登录后查看
Me-262想象图
振翅翱翔的燕子
随着对喷气式战斗机的兴趣日益上涨，加兰德坚定的认为这种战斗机将是一种革命性的武器，它能决定战争的结局，至少能对战局产生重大影响。他甚至为此请求了空军元帅赫尔曼-戈林（Hermann Goring）对他的接见。
1943 年 5 月 22 日戈林接见了他。加兰德极端的建议停止除 Fw 190 以外所有单座型活塞-螺旋桨动力战斗机的生产，并集中全力生产 Me 262。戈林有保留的接受了他的建议——同意安排 Me 262 的量产，但没有放弃 Bf 109。
1943 年 6 月 12 日，一个武器装备采购的专家会议召开了，会议最终将 Me 262 确定为系列化量产机型。这对 Me 262 突如其来的认可，缘于德军深信“燕子”能给深入德国境内的盟军轰炸机以沉重打击，也可以增大非洲东线的胜算。 德国人甚至计划 Me 262 的月产量在 44 年 5 月份要达到 60 架，但事实上整个进度一拖再拖。缺少原材料、专用工具，特别是生产线上的夹具和预制件数量不足一直困扰着生产。梅赛斯密特公司对帝国航空部的态度和其推行的生产程序颇有微词，也正是这两个原因限制了飞机的产量。日尔曼人的如意算盘落空了，盟军的轰炸机使得德国几无招架之力。
从 1943 年 6 月中旬起，军需供应部（Rustungsministerium）的文件中、纳粹德国航空部的档案中和生产线上都出现了“223 项目”字样和机密印戳。“223 项目”的名称屏蔽了 Me 262 的所有生产环节，从新近签定的轧钢件、铸件、化工品和耐压橡胶制品的转包合同到后来的机体、发动机总装，乃至在奥格斯堡的试飞、补给，无一不是。
1943 年 6 月 26 日，Me 262V5（PC+UE，W.Nr.000 0005）首飞,试飞由卡尔-鲍完成。Me 262V5 与前几架 Me 262 原型机不一样，它安装前三点式起落架（虽然德国飞行员一直以“前轮是美国的发明”而排斥它，但还是装上了）。固定式的前起落架取自螺旋桨动力的 Me 309 战斗机，安装在机首偏左位置。首飞并不令人满意，虽然安装了前起落架，但起飞性能没比前几架起色多少，加速缓慢，反而成了飞机的累赘。在随后的测试中，Me 262V5 安装了两枚液体燃料助推火箭，情况变得乐观起来。火箭装在了机身中段下方，能提供 2×（450—1,000）公斤的推力。经过几次试飞，合理调整了火箭的喷射方向后，该项技术变得实用起来。两枚“Borsig”火箭能使起飞距离缩短到 400 米。
同样在 6 月，第一架原型机 Me 262V1 返回了试飞序列，机首那台“宝贵”的发动机——Jumo 210G 被拆掉了，并安装 Jumo 004A 发动机。但也就是在这个月，V1 在发动机失火引起的紧急迫降中彻底报废了。
图片需登录后查看
Me 262A-1a U4 机首，安装了 50mm MK214 型航炮。1945 年 6 月 W.Nr.170 083 号机在利奇费尔德机场被美军缴获
预生产 Me-262
1943 年 11 月初，第一架预生产型“燕子”——Me 262V6（VI+AA，W.Nr.130 001）离开了奥格斯堡的总装厂房。它的外形与 Me 262V5 非常接近，但收放式前三点式起落架、机首航炮托架和升降舵配重是重新设计的。使用与 V5 相同的座舱盖，前风档没有防弹玻璃。一对量产型的 Jumo 004 发动机——Jumo 004B-1 首次安装在了 V6 翼下。Jumo 004B-1 比原型轻了 91 公斤，但推力达到了 899 公斤。B-1 的外形尺寸也比原来小，使得 Me 262V6 可以采用更小的发动机吊舱。V6 机前起落架的放出使用冷气（压缩空气），而主起落架在轮舱盖板打开后，靠自身重力作用放下。为此，飞行员不得不频繁的摇摆主翼，使主起落架支柱到位并锁住。在飞机俯仰姿态正常的情况下，起落架安全放出的最大空速居然达到了 500 公里/小时。
第二架预生产型 Me 262 在 11 月下线，它被赋予原型机编号 V7（VI+AB，W.Nr.130 002）。Me 262V7 安装了不同于前 6 架“燕子”的量产型防弹风挡和增压座舱。透明座舱盖的活动部分向一侧打开，只有左右两框组成，飞行员具有更好的视野。座舱增压系统的增压空气引自发动机的压气机，增压空气进入座舱前经过加热；增压系统在 6,000—12,000 米高度内使用。
为了赢得当局高层的好感，梅赛斯密特教授决定向阿道夫-希特勒（Adolf Hitle）、戈林等人展示 Me 262V6 原型机。场地选在了茵斯特堡（Insterburg）机场，时间是 1943 年 11 月 26 日，由林德尔驾驶，展示活动非常成功。
希特勒对飞机非常满意，倒不是因为“燕子”的敏捷和高速，而是出于个人的疯狂意愿——
“它可以带*吗？”希特勒问。
梅赛斯密特教授略微迟疑了以下，肯定的回答：“当然，任何飞机都可以带*。”
元首再也容不得更多的言语，尖声叫道：“闪电式轰炸机终于诞生了！”
——元首这一声叫嚷惊呆了周围所有的人，这“不可改变的意志”几乎毁了 Me 262 作为截击机的前程，这条命令被阳奉阴违了。
很快，军需供应部部长阿尔贝特-施佩尔（Albert Speer）发出了加速生产 Me 262 和 Ar 234 的命令。受其影响的不仅是梅赛斯密特、阿拉道等几家大公司，还包括很多分包商，如德国最后的所谓保护国——“波西米亚和摩拉维亚摄政国”（即纳粹占领下的捷克斯洛伐克）的阿芙亚（Avia）等厂。配件运回到德国本土图林根州的魏玛（Weimar）和诺德豪森（Nordhausen），为躲避空袭，总装被安排在两地的地下厂房内。
1943 年 12 月份，又有两架预生产型 Me 262 完成了，其中的第一架是 Me 262V8（VI+AC，W.Nr.130 003），它安装了 4 门电气操纵式电击发 MK 108/30mm 航炮，使用 Revi16 型射击瞄准具。第二架是 Me 262V10（VI+AE，W.Nr.130 005）。当 Me 262V8 进行武器系统测试时，V10 号机完成了包括副翼、升降舵和方向舵在内，所有操纵面的操纵力矩/效率标定。
Me 262V9（VI+AD，W.Nr.130 004）在 44 年 1 月完工，它与 Me 262V12（VI+AG，W.Nr.130 008）主要从事高速空气动力学特性和座舱生命维持系统的测试，后来还进行了改装试验。通过 Me 262V9，人类开始涉足高速飞行领域。V9 机拥有一外形低矮的低阻座舱盖（不可避免的压缩了飞行员的视界）。44 年 6 月 6 日——盟军开始诺曼底登陆的“D”日，该机在小角度俯冲中获得了 1,004 公里的时速。
Me 262V11（VI+AF，W.Nr.130 007）用于完成诸如电台、自动导航仪（ADF）等航空电子设备和其它实验性仪表的空中试验。
众所周知，希特勒极度害怕盟军解放巴黎后对自己构成威胁，可这一切很快成了现实，就连他本人也意识到盟军的进攻已势不可挡。1944 年 5 月，当希特勒得知没有一架 Me 262 能够使用*后，这一恐惧化作狂怒，歇斯底里的爆发出来。对于元首的“殷切希望”必须做点什么，否则身处第三帝国将是很危险的。于是 Me 262V10 被改装了，在前轮舱后方的机腹上对称的加挂了一对 ETC504 挂架（也可以是“Wikingerschiff”——维京瑟夫型*挂架），换用耐压值更高的前轮。
V10 还采用了一种有趣的方式携带更重的负荷。“双辕马”——在 Me 262 的尾部用钢性牵引杆拖带载有 1,000—2,000 公斤*的“单翼曳航运载器”；实质上是牵引一枚有滑翔翼的*。不过实验证明这对搭档的巡航时速只有 530 公里，飞行中有难以控制的自主俯仰运动，而且*的投放精度是无法控制的。“双辕马”只停留在了实验阶段，唯一值得一提的是：V10 号机在飞行中，因自主俯仰幅度过大而坠毁，飞行员林德尔跳伞逃生。实验的剩下部分由一架 Me262A-0 完成，但没有进一步的成果。
“燕子”的羽翼渐丰，即将飞出鹰巢搏击长空。
量产Me-262
1944 年 5 月——6 月，希特勒“希望”全力生产轰炸型 Me 262，为此纳粹德国的高层展开了“如何使用 Me 262”的争论。防守派最终说服了元首，面对盟军的节节胜利，第三帝国最需要的是遏止轰炸机进攻的战斗机。
希特勒终于下令主要生产战斗型 Me 262——“燕子”，但作为让步的条件，每架燕子至少能携带一枚 250 公斤*，轰炸型 Me 262 必须同步发展。
战斗-轰炸型 Me 262 绰号“海燕（Sturmvogel）”。注：“sturmvogel”，德文组合词，语带双关。德文注解：管鼻目鸟类，（预示风暴的）海燕，英文注解：（预示风暴的）海燕；而“sturm”——冲锋、对地攻击，纳粹冲锋队队名首词，“vogel”——鸟，则“sturmvogle”的深层含义不言而喻。
Me 262 的诞生带来了空战格局的巨变，也将对战后各国的航空技术发展产生深远影响。天空将由喷气式飞机主宰，又一幅崭新的航空史画卷展开了……
[ 此贴被有希の雪在2008-09-07 10:03重新编辑 ] 
拿着狙击*的骑士 
收藏
SOSG招收活动组人员 
